Conforme o chefe do Escritório da Copa (Ecopa)/prefeitura de Salvador, Leonel Leal Neto, o trecho Aeroporto-Rótula é importante para a cidade e, seria positivo para a o torneio de futebol, mas não integra os compromissos de Salvador com a Federação Internacional de Futebol (Fifa) pois como não tem cronograma pronto, não foi inserido no planejamento para a Copa.
“O mais importante é o metrô 1, que tem três estações próximas do estádio da copa, que é a arena Fonte Nova”, disse, em referência às estações Lapa, Campo da Pólvora e Brotas.
oU SEJA,ESTAREMOS PASSANDO POR BLEMAS PIORES,QUANDO DA cOPA DO mUNDO.
terça-feira, 28 de fevereiro de 2012
quinta-feira, 23 de fevereiro de 2012
Limitações
A única coisa que limita nossas conquistas é o pensamento de que não podemos conquistar. Realmente não é novidade para ninguém que as pessoas que dizem que podem, podem, e as que dizem que não podem, não podem.
Um homem diz: “Acho que sempre serei um batalhador”. Aí, ele pára de aprender, ignora as oportunidades, não trabalha até mais tarde, não economiza e não tenta porque “não adianta mesmo....”. Dito e feito! Sua profecia se torna verdadeira e ele nunca vence na vida.
Já outro homem diz: “Eu vou vencer, e farei o que for preciso para isso. Trabalharei tanto quanto for necessário; aprenderei tudo que puder e serei tão diferente quanto precisar ser. Eu posso!”. E o homem consegue!
Vale a pena lembrar que há lucros em ambos os casos. O primeiro indivíduo consegue evitar a responsabilidade. Ele sempre pode dizer: “É tudo tão difícil! Faça isso por mim”. Ele foge da oportunidade de exercitar a disciplina pessoal que geraria seu sucesso. E pode até conquistar alguma simpatia, afinal, bancar o bobo e incapaz pode ser muito proveitoso e conveniente. Já os frutos colhidos pelo segundo indivíduo são mais evidentes. Ele alcança seu objetivo. Portanto, vamos reconhecer que há vantagens em ambos os casos.
Em poucas palavras: Somos responsáveis pelas limitações que impomos a nós mesmos. Jogar fora os rótulos que colocamos em nós é o primeiro passo para ter uma vida melhor.
(texto de Andrew Matthews no livro "Seja Feliz")
Um homem diz: “Acho que sempre serei um batalhador”. Aí, ele pára de aprender, ignora as oportunidades, não trabalha até mais tarde, não economiza e não tenta porque “não adianta mesmo....”. Dito e feito! Sua profecia se torna verdadeira e ele nunca vence na vida.
Já outro homem diz: “Eu vou vencer, e farei o que for preciso para isso. Trabalharei tanto quanto for necessário; aprenderei tudo que puder e serei tão diferente quanto precisar ser. Eu posso!”. E o homem consegue!
Vale a pena lembrar que há lucros em ambos os casos. O primeiro indivíduo consegue evitar a responsabilidade. Ele sempre pode dizer: “É tudo tão difícil! Faça isso por mim”. Ele foge da oportunidade de exercitar a disciplina pessoal que geraria seu sucesso. E pode até conquistar alguma simpatia, afinal, bancar o bobo e incapaz pode ser muito proveitoso e conveniente. Já os frutos colhidos pelo segundo indivíduo são mais evidentes. Ele alcança seu objetivo. Portanto, vamos reconhecer que há vantagens em ambos os casos.
Em poucas palavras: Somos responsáveis pelas limitações que impomos a nós mesmos. Jogar fora os rótulos que colocamos em nós é o primeiro passo para ter uma vida melhor.
(texto de Andrew Matthews no livro "Seja Feliz")
Thiaguinho chora no show de despedida do Exaltasamba
Essa foi a reação de Tiaguinho ao se despedir do publico dia 22 de Fevereiro na ultima apresentaçao do Exaltasamba.
PALAVRAS
Pense sempre nisso: as palavras podem afagar ou machucar; criar ou destruir; unir ou fragmentar. Uma vez ditas, nunca mais podem ser revogadas; continuam vibrando ao redor, com uma força que vai além de qualquer controle e produzindo reações positivas ou negativas. Lembre-se: sua fala indica o que há em sua mente. Paz mental produz palavras serenas; preocupação mental produz palavras severas. Portanto, acredite no poder de suas palavras e use-as de forma valiosa; sempre!
domingo, 19 de fevereiro de 2012
A Bahia Fm está na cobertura do Carnaval 2012.
Estamos nos dois principais circuitos da Folia:Barra/Ondina e Campo Grande.
Toda equipe mobilizada para levar o melhor do Carnaval,através dos 88,7 e pela internet do nosso site radiobahiafm.com.br.
Cantor Pablo cria clima romântico no Circuito Osmar
Sensação do verão baiano, o cantor Pablo fez todo mundo dançar ao som do arrocha neste sábado, 18, no Circuito Osmar, criando um clima de romance. Em sintonia com o vocalista, a multidão mostrava porque o artista ganhou espaço na folia, cantando todos os hits junto com o cantor.
No comando do Bloco Mutantes, Pablo destacou a música "Amor da Minha Vida", gravada pela banda Chiclete com Banana em ritmo de arrocha. "Quem gravou essa canção foi nosso amigo Bell Marques, que homenageou esse grande movimento", valorizou. O público também foi ao delírio ao som de "Jogo Sedução", sem deixar os famosos passos do arrocha de lado.
Para não deixar o rebolado esfriar, quatro bailarinos empolgavam a multidão com coreografias ensaiadas em cima do trio.
Travestidos - Pouco tempo antes, homens vestidos de saia e blusa frente única integraram o bloco As Sapatonas, mostrando que a animação dos travestidos não tem hora. Ao som do pagode da Banda Na Varanda, os foliões se divertiram sem preconceitos.
Por Vanessa Alonso
Banheiros limpos surpreendem foliões em Salvador
Banheiros 
Os três principais circuitos do carnaval de Salvador, o Dodô (Barra-Ondina), o Osmar (Campo Grande) e o Batatinha (Pelourinho), ganharam banheiros climatizados para a festa deste ano. Foram instalados 24 contêineres, que abrigam ao todo 144 sanitários, ligados à rede de esgoto. Os equipamentos são vigiados e constantemente limpos.
A novidade, fruto da parceria entre a prefeitura e uma indústria de bebidas, surpreendeu os foliões. "Excelente novidade", comemorou o motorista Jairo Barbosa, de 44 anos. "É cheiroso, tem água e sabão para lavar a mão e até papel. Muito melhor que aqueles banheiros químicos."
De acordo com a presidente da Limpurb, Ângela Lisbôa, além dos sanitários com ar-condicionado que funcionarão durante todos os dias do Carnaval, a parceria com a cervejaria Brahma, da Ambev, garantiu também o apoio a cinco cooperativas de catadores. Elas estão recebendo big bags e transporte para o material recolhido nas ruas, que é acondicionado em centrais de reciclados localizados na Barra, Ondina, Ladeira da Montanha, Politeama e Largo Dois de Julho.
A Limpurb também está apoiando as cooperativas com a implantação de três caixas de 30 metros cúbicos para acondicionamento, localizadas na Ladeira da Montanha, Viaduto do Campo Grande e Estacionamento São Raimundo. A presidente da empresa destaca que os catadores de materiais reciclados estão sendo beneficiados com outra parceria firmada nos camarotes.
Além dos contêineres, a Prefeitura espalhou 1,8 mil banheiros químicos pelos circuitos, 300 a mais do que no ano passado.
TIAGO DÉCIMO - Agência Estado
Os três principais circuitos do carnaval de Salvador, o Dodô (Barra-Ondina), o Osmar (Campo Grande) e o Batatinha (Pelourinho), ganharam banheiros climatizados para a festa deste ano. Foram instalados 24 contêineres, que abrigam ao todo 144 sanitários, ligados à rede de esgoto. Os equipamentos são vigiados e constantemente limpos.
A novidade, fruto da parceria entre a prefeitura e uma indústria de bebidas, surpreendeu os foliões. "Excelente novidade", comemorou o motorista Jairo Barbosa, de 44 anos. "É cheiroso, tem água e sabão para lavar a mão e até papel. Muito melhor que aqueles banheiros químicos."
De acordo com a presidente da Limpurb, Ângela Lisbôa, além dos sanitários com ar-condicionado que funcionarão durante todos os dias do Carnaval, a parceria com a cervejaria Brahma, da Ambev, garantiu também o apoio a cinco cooperativas de catadores. Elas estão recebendo big bags e transporte para o material recolhido nas ruas, que é acondicionado em centrais de reciclados localizados na Barra, Ondina, Ladeira da Montanha, Politeama e Largo Dois de Julho.
A Limpurb também está apoiando as cooperativas com a implantação de três caixas de 30 metros cúbicos para acondicionamento, localizadas na Ladeira da Montanha, Viaduto do Campo Grande e Estacionamento São Raimundo. A presidente da empresa destaca que os catadores de materiais reciclados estão sendo beneficiados com outra parceria firmada nos camarotes.
Além dos contêineres, a Prefeitura espalhou 1,8 mil banheiros químicos pelos circuitos, 300 a mais do que no ano passado.
TIAGO DÉCIMO - Agência Estado
sábado, 18 de fevereiro de 2012
sexta-feira, 17 de fevereiro de 2012
Transamazônica 40 anos de poeira
A estrada que liga o "nada a coisa nenhuma"
é uma cicatriz no meio da selva e um monumento
à cegueira ambiental das gerações passadas e lama
Thomaz Favaro, de Rurópolis, Pará
Araquém Alcántara
SEIS MESES POR ANO
Nos 2 200 quilômetros sem asfalto da Transamazônica, o tráfego só flui na metade
sem chuvas do ano
Veja também
• Uma trilha na mata
Quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo inexistente. Nos seis meses do verão amazônico, a falta de chuvas ajuda a secar os atoleiros e o tráfego flui em meio a grossas nuvens de poeira. Centenas de tratores ocupam-se de efetuar reparos em vários pontos. É um ritual que se repete há décadas no período da seca. Nos seis meses seguintes, quando a chuva não dá trégua, a natureza e o tráfego de caminhões se encarregam de destruir o pouco que foi consertado. Acaba a poeira, volta a lama. Os caminhoneiros já se adaptaram ao ciclo infernal. "Quando as mangueiras e castanheiras começam a florir, é hora de voltar para casa", diz o gaúcho Alemar dos Santos, caminhoneiro há três décadas, que trabalha apenas na metade seca do ano. Os atoleiros tornam o frete tão caro que muitas vezes não vale a pena fazer o transporte. Quem insiste acaba por enfrentar um rali na selva. "Para percorrer os mesmos 800 quilômetros, demoro oito dias no verão e 25 no inverno", diz o paraense Antonio Eduardo Figueira, cuja carga inclui peças de motocicleta e combustível. Faz parte de sua rotina passar noites em atoleiros à espera de um reboque.
Solano José/AE
Obra faraônica
Abertura da Transamazônica na região de Altamira, em 1972
A Transamazônica tem mais de 4 000 quilômetros de extensão. Se tivesse sido aberta na Europa, cruzaria o continente de Lisboa a Moscou. O projeto original previa a fronteira com o Peru como ponto final, mas o último trecho nunca foi construído. A parte nordestina, com cerca de 2 000 quilômetros, é asfaltada e pode ser usada durante todo o ano. O governo federal prometeu pavimentar o trecho amazônico com maior população em seu entorno, uns 850 quilômetros, no Pará, até 2011. As obras andam a passo de jabuti, em parte devido a pendengas judiciais. Até agora, estão prontos menos de 200 quilômetros. Mantido o ritmo atual, levará mais vinte anos para o serviço terminar. Só então se pensará em asfaltar os restantes 1 300 quilômetros de chão batido.
A estrada que atravessa a maior floresta tropical do planeta permite uma visão dolorosa das mazelas do Norte brasileiro. No trecho dentro da Amazônia Legal vive 1,2 milhão de pessoas, das quais 66% não têm água encanada e 27% não têm instalações sanitárias. O índice de analfabetismo é o dobro da média nacional. A parte mais próspera é no Pará, onde a floresta derrubada foi substituída por pastagens, fazendolas, vilas e cidades que vivem em função da rodovia. A produtividade das plantações de cacau é a mais alta do país. Mas a distância e a precariedade da estrada tornam o frete cinco vezes mais caro que o do cacau da Bahia, o maior produtor nacional.
Para quem tem urgência, a Transamazônica é um obstáculo. O agricultor José Lázaro Magalhães, de 55 anos, mora em um vilarejo localizado no ponto em que a Transamazônica e a BR-163 são uma só estrada por 110 quilômetros. O médico mais próximo fica a 300 quilômetros dali, em Santarém. Se um de seus dois filhos fica doente no período de chuva, José tem de literalmente se desviar da rodovia. O trajeto até o médico inclui 30 quilômetros de carona no sentido contrário até o Rio Tapajós, para então seguir de barco rumo a Santarém. "Saímos cedo para amanhecer no outro dia no hospital", diz José. Não há praticamente oposição ambientalista ao asfaltamento do trecho paraense. O asfalto vai permitir o escoamento da produção local e melhorar a vida dos moradores. A maioria dos fazendeiros tem título de propriedade de suas terras. A situação é bem diferente no estado do Amazonas. Lá a floresta está praticamente intacta e há poucas comunidades no entorno da estrada. Em parte, isso se deve à dificuldade de acesso. A região tem todos os ingredientes que servem de estímulo à grilagem e ao desmatamento: abundância de terras, estrutura fundiária pouco definida e ausência do poder público. A Transamazônica foi uma das três maiores obras de infraestrutura projetadas pelo regime militar na década de 70, ao lado da Usina de Itaipu e da Ponte Rio-Niterói. Naquele tempo, ninguém achava má ideia ocupar a Amazônia com os agricultores malsucedidos de outras regiões, sobretudo nordestinos flagelados pela seca. Nunca houve um estudo de viabilidade econômica ou de impacto ambiental para justificar a construção da rodovia e a colonização de seu entorno.
Os primeiros moradores da região cortada pela Transamazônica foram festejados como exploradores de um novo eldorado – mas ficou evidente que quase 90% das terras em torno da estrada eram ruins para a agricultura. Quando o goiano Antônio Silva da Costa, 49 anos, chegou ao município de Rurópolis, a 200 quilômetros de Santarém, em 1979, já encontrou os colonos em debandada. Antônio formou uma fazenda a 7 quilômetros da Transamazônica com a compra dos lotes dos assentados que desejavam ir embora. Hoje, ele é dono de 500 cabeças de gado, planta milho e arroz. Mas sua família – são onze filhos, dos quais oito ainda moram em sua casa – sofre com a mesma falta de infraestrutura que afugentou os primeiros colonos. "Passo seis meses ilhado, porque com a chuva é impossível chegar até a rodovia", diz Antônio. O asfaltamento completo da Transamazônica está previsto para ser feito em três etapas. Ao todo, a obra vai custar 2,3 bilhões de reais aos cofres públicos. Isso significa que cada quilômetro de asfalto sairá por cerca de 1 milhão de reais. É caro, mas é o preço a ser pago por quatro décadas de equívocos e falta de planejamento.
O desastre das agrovilas
Léo Caldas/Titular
O projeto de colonização do regime militar previa a criação de agrovilas, pequenas comunidades na beira da Transamazônica. No papel, cada uma teria até 64 famílias, escola, igreja ecumênica, posto médico e pequeno comércio. Umas poucas agrovilas prosperaram e se tornaram cidades, como Rurópolis, no estado do Pará, com 30 000 habitantes. O maranhense José Pereira Silva, de 63 anos, chegou ao município em 1975 para ocupar um lote de 100 hectares dentro de um programa de colonização – e não encontrou nem sombra da infraestrutura prometida. "O Incra só abriu uma estrada vicinal e entregou o título da terra", diz. Sem tecnologia para produzir nem meios de escoar a colheita, tudo o que José conseguiu durante trinta anos foi manter uma agricultura de subsistência no meio da floresta. Hoje, ele vive ainda mais isolado do que quando chegou. A maior parte dos colonos foi embora e a estrada vicinal de 7 quilômetros que liga seu sítio à Transamazônica fica intransitável durante metade do ano. Nem energia elétrica ele tem.
é uma cicatriz no meio da selva e um monumento
à cegueira ambiental das gerações passadas e lama
Thomaz Favaro, de Rurópolis, Pará
Araquém Alcántara
SEIS MESES POR ANO
Nos 2 200 quilômetros sem asfalto da Transamazônica, o tráfego só flui na metade
sem chuvas do ano
Veja também
• Uma trilha na mata
Quem viaja pela Transamazônica tem a impressão de trafegar sobre um esboço de estrada. O asfalto só existe em trechos esparsos e a sinalização é um luxo inexistente. Nos seis meses do verão amazônico, a falta de chuvas ajuda a secar os atoleiros e o tráfego flui em meio a grossas nuvens de poeira. Centenas de tratores ocupam-se de efetuar reparos em vários pontos. É um ritual que se repete há décadas no período da seca. Nos seis meses seguintes, quando a chuva não dá trégua, a natureza e o tráfego de caminhões se encarregam de destruir o pouco que foi consertado. Acaba a poeira, volta a lama. Os caminhoneiros já se adaptaram ao ciclo infernal. "Quando as mangueiras e castanheiras começam a florir, é hora de voltar para casa", diz o gaúcho Alemar dos Santos, caminhoneiro há três décadas, que trabalha apenas na metade seca do ano. Os atoleiros tornam o frete tão caro que muitas vezes não vale a pena fazer o transporte. Quem insiste acaba por enfrentar um rali na selva. "Para percorrer os mesmos 800 quilômetros, demoro oito dias no verão e 25 no inverno", diz o paraense Antonio Eduardo Figueira, cuja carga inclui peças de motocicleta e combustível. Faz parte de sua rotina passar noites em atoleiros à espera de um reboque.
Solano José/AE
Obra faraônica
Abertura da Transamazônica na região de Altamira, em 1972
A Transamazônica tem mais de 4 000 quilômetros de extensão. Se tivesse sido aberta na Europa, cruzaria o continente de Lisboa a Moscou. O projeto original previa a fronteira com o Peru como ponto final, mas o último trecho nunca foi construído. A parte nordestina, com cerca de 2 000 quilômetros, é asfaltada e pode ser usada durante todo o ano. O governo federal prometeu pavimentar o trecho amazônico com maior população em seu entorno, uns 850 quilômetros, no Pará, até 2011. As obras andam a passo de jabuti, em parte devido a pendengas judiciais. Até agora, estão prontos menos de 200 quilômetros. Mantido o ritmo atual, levará mais vinte anos para o serviço terminar. Só então se pensará em asfaltar os restantes 1 300 quilômetros de chão batido.
A estrada que atravessa a maior floresta tropical do planeta permite uma visão dolorosa das mazelas do Norte brasileiro. No trecho dentro da Amazônia Legal vive 1,2 milhão de pessoas, das quais 66% não têm água encanada e 27% não têm instalações sanitárias. O índice de analfabetismo é o dobro da média nacional. A parte mais próspera é no Pará, onde a floresta derrubada foi substituída por pastagens, fazendolas, vilas e cidades que vivem em função da rodovia. A produtividade das plantações de cacau é a mais alta do país. Mas a distância e a precariedade da estrada tornam o frete cinco vezes mais caro que o do cacau da Bahia, o maior produtor nacional.
Para quem tem urgência, a Transamazônica é um obstáculo. O agricultor José Lázaro Magalhães, de 55 anos, mora em um vilarejo localizado no ponto em que a Transamazônica e a BR-163 são uma só estrada por 110 quilômetros. O médico mais próximo fica a 300 quilômetros dali, em Santarém. Se um de seus dois filhos fica doente no período de chuva, José tem de literalmente se desviar da rodovia. O trajeto até o médico inclui 30 quilômetros de carona no sentido contrário até o Rio Tapajós, para então seguir de barco rumo a Santarém. "Saímos cedo para amanhecer no outro dia no hospital", diz José. Não há praticamente oposição ambientalista ao asfaltamento do trecho paraense. O asfalto vai permitir o escoamento da produção local e melhorar a vida dos moradores. A maioria dos fazendeiros tem título de propriedade de suas terras. A situação é bem diferente no estado do Amazonas. Lá a floresta está praticamente intacta e há poucas comunidades no entorno da estrada. Em parte, isso se deve à dificuldade de acesso. A região tem todos os ingredientes que servem de estímulo à grilagem e ao desmatamento: abundância de terras, estrutura fundiária pouco definida e ausência do poder público. A Transamazônica foi uma das três maiores obras de infraestrutura projetadas pelo regime militar na década de 70, ao lado da Usina de Itaipu e da Ponte Rio-Niterói. Naquele tempo, ninguém achava má ideia ocupar a Amazônia com os agricultores malsucedidos de outras regiões, sobretudo nordestinos flagelados pela seca. Nunca houve um estudo de viabilidade econômica ou de impacto ambiental para justificar a construção da rodovia e a colonização de seu entorno.
Os primeiros moradores da região cortada pela Transamazônica foram festejados como exploradores de um novo eldorado – mas ficou evidente que quase 90% das terras em torno da estrada eram ruins para a agricultura. Quando o goiano Antônio Silva da Costa, 49 anos, chegou ao município de Rurópolis, a 200 quilômetros de Santarém, em 1979, já encontrou os colonos em debandada. Antônio formou uma fazenda a 7 quilômetros da Transamazônica com a compra dos lotes dos assentados que desejavam ir embora. Hoje, ele é dono de 500 cabeças de gado, planta milho e arroz. Mas sua família – são onze filhos, dos quais oito ainda moram em sua casa – sofre com a mesma falta de infraestrutura que afugentou os primeiros colonos. "Passo seis meses ilhado, porque com a chuva é impossível chegar até a rodovia", diz Antônio. O asfaltamento completo da Transamazônica está previsto para ser feito em três etapas. Ao todo, a obra vai custar 2,3 bilhões de reais aos cofres públicos. Isso significa que cada quilômetro de asfalto sairá por cerca de 1 milhão de reais. É caro, mas é o preço a ser pago por quatro décadas de equívocos e falta de planejamento.
O desastre das agrovilas
Léo Caldas/Titular
O projeto de colonização do regime militar previa a criação de agrovilas, pequenas comunidades na beira da Transamazônica. No papel, cada uma teria até 64 famílias, escola, igreja ecumênica, posto médico e pequeno comércio. Umas poucas agrovilas prosperaram e se tornaram cidades, como Rurópolis, no estado do Pará, com 30 000 habitantes. O maranhense José Pereira Silva, de 63 anos, chegou ao município em 1975 para ocupar um lote de 100 hectares dentro de um programa de colonização – e não encontrou nem sombra da infraestrutura prometida. "O Incra só abriu uma estrada vicinal e entregou o título da terra", diz. Sem tecnologia para produzir nem meios de escoar a colheita, tudo o que José conseguiu durante trinta anos foi manter uma agricultura de subsistência no meio da floresta. Hoje, ele vive ainda mais isolado do que quando chegou. A maior parte dos colonos foi embora e a estrada vicinal de 7 quilômetros que liga seu sítio à Transamazônica fica intransitável durante metade do ano. Nem energia elétrica ele tem.
Assinar:
Postagens (Atom)